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Eccomi alla seconda puntata sui quattro...la trazione "quattro"...

Partiamo con le origini....

Audi (Auto Union) Munga F91 - '56/'68

Trazione quattro senza differenziale centrale

VW Iltis F183 - '78/'88 (versione militare)

Trazione quattro senza differenziale centrale

"Prodotto da Audi (Auto Union NSU)"

Audi (Auto Union NSU) Iltis F183 - '78/'88 (versione civile)

Trazione quattro senza differenziale centrale

Come si partì...

...ecco i progenitori delle Trazioni permanenti "quattro" Audi citati anche nella "storia di Auto Union",

1) Auto Union Munga F91, VW Iltis F91

2) Audi (Auto Union NSU) Iltis F183

Il Munga fu costruito nel '56 quando Auto Union era ancora indipendente da Daimler nella cui orbita entrò nel '58.

L'Iltis è marcato VW solo nella versione militare, ma era progettato e costruito da Auto Union ed era derivato dal Munga.

Erano commesse del Governo tedesco per scopi militari, usati pure dagli eserciti belga e canadese, ma lì prodotti su licenza da altri costruttori.

L'idea di creare un'auto stradale con la trazione integrale permanente su un'auto stradale, poi denominata "quattro" all'italiana, dopo varie ipotesi di usare altri nomi, fu di Ferdinand Piech, nipote del Ferdinand Porsche che aveva progettato una progenitrice del maggiolino per la NSU motociclistica che voleva ritornare nel mondo delle auto, o meglio voleva costruire una moto a tre ruote.

Dall'incarico a F. Porsche nacque "qualcosa" a quattro ruote che ci ricorda altro...non fu poi messa in produzione da NSU, ma fu la base del futuro maggiolino...come notate NSU nel '69 entrò in Auto Union, che a sua volta nel '64 entrò in VW, quindi tutto torna...ma ecco il prototipo typ32 per NSU mai nato...

"Il prototipo Typ 32, progettato dall'ing. F. Porsche per la NSU, base del successivo maggiolino".

Dopo un po' di storia, passiamo ai fatti, negli anni '70 fu dato incarico di portare Audi a diventare un Brand di successo a F. Piech che pensò di usare il mondo dei rally per costruire un'auto "particolare"...l'idea nacque da ciò che un collaboratore di Piech riferì in un suo viaggio in Finlandia sulle doti della Iltis, pur con solo 75cv...

Inizialmente si voleva usare la 80 berlina per la nuova vettura, ma il direttivo pensò di creare una modello apposito a partire dal telaio coupè che era in sviluppo...

...aldilà del progetto finale, il primo prototipo fu montato su una 80 B1 con passo allungato delle future 80 e coupè B2 e in particolare l'auto aveva, montato longitudinale, il penta turbo della 200 5T da 170cv che fu in produzione dal '79...questo motore è una evoluzione del 5S delle 100 C2, poi 5E delle 100/200 C2...e infine 5T...ecco la sequenza...

1) cilindrata 2144cc, 10 valvole a carburatore da 115cv sulle 100 5S C2

2) cilindrata 2144cc, 10 valvole a iniezione Kjetronic da 136cv sulle 100/200 5E C2 (la 200 5E non fu importata in Italia)

3) cilindrata 2144cc, 10 valvole a iniezione Kjetronic con Turbina KKK e intercooler da 170cv sulle 200 5T C2 e catalizzato sulle quattro USA

...poi del 5T sulla quattro fu montato l'evoluzione del 5T della 200T...con 200cv...

4) cilindrata 2144cc, 10 valvole a iniezione Kjetronic con Turbina KKK e intercooler da 200cv sulle prime quattro ('80/'87)

...questi penta furono i precursori di una famiglia quasi infinita di penta che arrivarono fino al 1997...in altro articolo parlerò della storia dei penta...

Audi (Auto Union NSU) 80 B1 typ82 - '72/'78

(base con passo allungato usata come prototipo per lo sviluppo della trazione "quattro")

Audi (Auto Union NSU) 200 5T C2 typ43 - '79/'82

Trazione Anteriore

(fu lei a donare il motore 5T da 170cv al prototipo 80 B1 allungato e tanti particolari alla futura quattro)

...ma tornando al primo esperimento...

...fu presa in toto la meccanica di una Iltis, che poi sarebbe stata messa in produzione nel '78, come mezzo militare...la meccanica Iltis era una integrale permanente ma semplificata, senza differenziale centrale, perchè aveva la trazione anteriore disinseribile e quindi su asfalto in curva sganciando l'anteriore si evitavano saltellamenti. Poi aveva un sistema di presa per l'albero della trazione al posteriore classico e molto ingombrante e questo creava problemi per la produzione di una "stradale" con trazione permanente, ma i diktat erano che doveva essere una "permanente totale" e "senza differenziale centrale"...

...primo step era superare il problema ingombro della trasmissione del moto al posteriore...

...la soluzione fu geniale e nello stesso momento molto semplice e cioè la squadra progettazione di  Piech, in particolare il progettista dei cambi, pensò di risolvere il problema creando dentro l'albero secondario del cambio una sede per un albero di rinvio che ruotava al contrario e poteva essere usato ai suoi estremi e infatti da un lato albero esterno andava al differenziale anteriore in modo classico e dall'altro capo l'albero interno poteva trasmettere il moto al posteriore...ma come da diktat NON fu inizialmente montato il differenziale centrale...

...la sospensione posteriore era semplicemente una Mc Pherson come all'anteriore e ruotata di 180°, a parte piccoli problemi di disallineamento con l'attacco superiore della normale sospensione a ponte torcente montata sulle versioni a trazione anteriore, risolto con testine inferiori piegate...

...l'albero è cavo per ridurre le inerzie, ha un supporto a metà e un giunto cardanico intermedio, con il differenziale posteriore a bloccaggio manuale, prima a cavo e poi pneumatico, montato su un telaietto separato come all'anteriore e che monta pure attacco dei trapezi...per fermare la sterzatura del sistema furono montati due tiranti regolabili per la convergenza...

...l'auto fu testata sulle alpi austriache e dimostrò la bontà del progetto in linee generali, ma sulla neve l'assenza del differenziale non dava problemi, ma su asfalto in curva saltellava e si narra che la moglie di uno dei tecnici usò il prototipo per andare a fare la spesa e al rientrò si lamento col marito dei saltellamenti in curva...

...da lì si capì che non si poteva mettere in produzione l'auto senza differenziale centrale...ma il problema era, dove metterlo e non creare problemi di ingombro nel cambio e poter usare una campana classica e compatta...

...la soluzione era in casa, il piccolissimo differenziale dei cambi delle Audi 50, già in produzione (in realtà erano prodotte a Wolfsburb da VW e non erano vere Audi e quindi nemmeno definibili come Audi Auto Union NSU)...

...ecco la donatrice del differenziale...

Audi 50 (prodotta da VW e poi diventata Polo I)

(fu disegnata inizialmente da Bertone, definita dal centro stile di Audi e rifinita da Giugiaro)

(donatrice del suo differenziale per il differenziale centrale delle quattro)

...questo piccolissimo differenziale fu inserito nel cambio nella parte posteriore, in un piccolo spazio dove l'albero esterno del secondario dava il moto al micro differenziale e da una parte dava il moto all'anteriore attraverso un albero interno al secondario cavo e dall'altra parte usciva la flangia per l'albero che andava al posteriore...

...risolto il problema del differenziale e risolto il discorso ingombro...ecco il cambio praticamente definitivo poi usato sulle quattro...presenta un ingombro praticamente uguale ad un cambio classico per trazione anteriore con motore longitudinale...

Cambio Manuale 5 marce per AUDI quattro 016301211F / 016301103

..qui i particolari...

...qui una sezione molto esplicativa...Il moto dal primario viene trasmesso alla parte esterna del secondario in base alla marcia, poi il moto passa al piccolo differenziale centrale che porta il moto al differenziale anteriore attraverso un albero interno che ruota in senso opposto all'albero cavo e dall'altra parte trasmette il moto all'albero verso il posteriore...globalmente la differenza di peso tra una trazione anteriore e un "quattro" a livello trasmissione è di soli 75kg, considerando il differenziale centrale, albero cavo con giunto cardanico verso il posteriore, differenziale posteriore e semiassi posteriori...

...eccolo qui...il differenziale Audi 50, nella parte terminale del cambio quattro in testa all'albero interno all'albero cavo, prima della flangia di uscita...

...il piccolo differenziale centrale, di origine Audi 50, fu dotato da subito del bloccaggio manuale però inizialmente con un comando a cavo ed era bloccabile separatamente dal posteriore, con delle levette nel tunnel, tra cambio e freno a mano, e  infatti le primissime quattro erano denominate a "levette"...per intenderci erano simili alle due levette delle 500 anni '60/'70 per starter e avvio sul tunnel...poi il comando divento pneumatico e il bloccaggio dei differenziali centrale e posteriore fu sequenziale, prima si bloccava il centrale e poi il posteriore in contemporanea al centrale...procedura che non ha mai convinto perchè con questo comando non si poteva bloccare il posteriore da solo....

...ma ecco i comandi nel tempo per i bloccaggi...

...spaccato originale dal manuale Audi dei comandi a levette per i blocchi differenziale centrale e posteriore...

...qui i comandi penumatici, il primo in foto piccola era quello sequenziale usato dopo le levette fino al telaio "E" my'84 e il secondo a comandi separati invece era sulle restyling dal telaio "F" my'85 in poi, con tutto il cruscotto e consolle cambiati...

...comando elettronico usato solo al posteriore per le B3/B4 e C3/C4....

...fu usato solo sulle 100 C4, le A6 C4 non lo adottarono più appoggiandosi ad un controllo dello slittamento legato ad ABS...

...ora qualche dettaglio costruttivo estratto dagli spaccati originali Audi...

...ecco il telaietto anteriore dove poggiano i due supporti laterali del motore (configurazione del telaietto valida solo per motori penta)...

...albero primario...

...albero secondario cavo...

...albero cavo di trasmissione del moto al posteriore...

...telaietto posteriore con differenziale su cui sono montati i trapezi inferiori...

...trapezi inferiori e semiassi posteriori...

(notare le testine inferiori, citate nel testo, piegate per allineare la ruota all'attacco superiore)

...montanti Mc Pherson posteriori e barra stabilizzatrice...

...la barra stabilizzatrice fu montata dietro solo fino al telaio "C" my'82 (modelli con i doppi faretti), successivamente non fu più montata dietro e fu aumentata la sezione della barra stabilizzatrice anteriore....

...tiranti di regolazione convergenza posteriore o all'anteriore erano sterzanti...

(solo le 80 quattro B4 e le C3/C4 quattro non le montavano avendo dietro una sospensione dedicata multilink)

...e a marzo 1980 a Ginevra in un palazzetto, vicino alla Fiera dell'auto, spunta lei... 

...presentazione della quattro con i cerchi Fuchs, non montati poi di serie...

...qui con i doppi faretti dalla coupè montati fino al telaio "C" my'82 e con i cerchi Fuchs che erano solo a richiesta...di serie montava dei Ronal bombati da 6x15" colore bronzo denominato" Argento Antico", un semilucido diretto acrilico difficile da riprodurre...le gomme furono per le prime solo le 205/60VR15...

...altre particolarità, avevano attinto a piene mani alla 200 5T C2...usando le stesse sospensioni e mozzi 5x112, stessi cerchi Ronal, identica misura delle carreggiate, cosa che costrinse all'allargamento dei parafanghi...stessi fari, come faretti, ma il corpo era dei fari delle coupè...stesse frecce e fendinebbia anteriori...e ovviamente, come prima detto lo stesso motore 5T, ma qui portato a 200cv....

...due parole sul motore...2144cc 10 valvole con iniezione Kjetronic, intercooler e configurazione con turbina grande KKK, quindi con relativo turbo lag, ma guidandola alla fine piace avere due auto, una dolce penta fino a circa 3000giri e dopo una esplosione che ti fa pensare a più di 200cv...nonostante i circa 1200kg poco più vanta uno 0-100km/h di 7,1s...il rapporto di compressione era di circa 7:1 contro il circa 10:1 degli aspirati gemelli...

....il motore con sigla "WR" è molto avanti rispetto ai gemello aspirato "WC/KK" 5E in molti dettagli, tranne uno di cui vi parlerò...

...ma qui una curiosità estetica prima dell'analisi del motore...le prime quattro che furono testate avevano fari e frecce delle Audi 80 a trazione anteriore e gli ultimi prototipi montavano già il frontale definitivo ma con i filetti cromati sopra e sotto dei fari e mascherina come le GL e Coupè GT...ma la versione definitiva non li montò...usarono mascherina e corpo faro delle L, senza filetti cromati...

...interni in velluto a bande tigrate con seduta rigida, tettuccio rivestito con lo stesso velluto in due pannelli separati...a richiesta poteva avere la selleria in pelle, il clima e il tetto apribile...specchi esterni regolabili elettricamente e vetri elettrici...il bagagliaio non fu mai collegato con la chiusura centralizzata ed era a comando manuale con una levetta in zona serratura porta guidatore...

...lo spoiler posteriore identico a quello delle coupè era in gomma nera, poi con i 20v fu verniciato...idem con i 20 valvole le scritte posteriori passarono da adesive a rilievo cromate e i fanali posteriori furono fumè...nell'ultimo anno di produzione furono usati dietro i 4 anelli centrali senza altre indicazioni...

...nelle versioni fino al 1984 prerestyling la luce di posizione posteriore era separata dalle luci stop...con il restyling del 1985 fu usata una doppia luce di posizione posteriore, con una lampada pero' a doppio filamento e che aveva anche la funzione di luce stop e una a singolo filamento solo come luce di posizione (caratteristica ripresa dalle 100 C3 con doppia lampada)...

...il fascione rifrangente rosso posteriore, che contiene il fendinebbia singolo, ha la scritta rifrangente "COUPE'" enorme, cosa che la collega indissolubilmente con la coupè B2 da cui deriva...

...altro dettaglio fu la strumentazione analogica uguale alle 80, se non per la presenza di lancette bianche, assenza dell'indicatore di temperatura liquido e invece al posto dell'econometro delle 80 era presente il manometro del turbo...

...l'impianto elettrico delle prime era mutuato dalle 80 GLE ad iniezione, impianto che soffriva di sotto dimensionamento, in particolare sulla linea di alimentazione della pompa benzina elettrica...impianto che poi negli anni fu aggiornato, portando la scatola fusibili nel vano motore e invece portando dentro la centralina TSZ dell'accensione...questo aggiornamento importante fu fatto con il telaio "D" my'83 e non solo sull'impianto elettrico...ma in ordine furono cambiati...

...ecco una panoramica di dettagli...

...interni prima serie, ma già con comando pneumatico del blocco differenziale...

 ...interni prerestyling con cruscotto digitale blu spento...

...(foto dalla mia quattro)...

...interni...divano posteriore...

...(foto dalla mia quattro)...

 ...cruscotto blu, digitale abbinato ad un check vocale che faceva da computer di bordo, montato dal telaio "D" ed "E"...

...(foto dalla mia quattro)...

...la spia gialla col triangolo era multifunzione e collegata al computer di bordo e sostìtuiva molte altre spie, tipo freno a mano, pressione olio ecc....all'avvio resta accesa se non si preme il pedale del freno per controllare gli stop...

...questa serie iniziale aveva illuminazione blu per la presenza di fogli azzurrati che facevano da flltro...lo strumento era Bosch e alimentazione pure Bosch...ma serviva un particolare trasformatore perchè oltre a diverse tensioni era necessaria pure una corrente alternata per illuminare il tubo come una "valvola"...il trasformatore Bosch era però soggetto a malfunzionamenti e spesso faceva le bizze...

...con le restyling col telaio "F" my'85 il cruscotto cambiò e pure la sede della strumentazione, ma la strumentazione restò uguale, o meglio aveva tre varianti, fu tolta la plastichina blu e quindi restò visibile il colore naturale verde, fu cambiato il trasformatore e, pure se la strumentazione era rimasta Bosch, fu usato un trasformatore giapponese TDK...divenne una strumentazione universale con uno switch rotante giallo che lo commutava da coupè aspirato a quattro turbo, modificando il manometro turbo in econometro...fermo restando indicatore temperatura che qui era previsto...ma ecco la versione verde...con già il padellone delle restyling...

 ...cruscotto verde con check vocale e padellone con cruscotto aggiornato...

...con la serie 20V e motori RR fu cambiata la strumentazione e fu tolto il check vocale e il manometro turbo, era gialla a LCD...

...qualche altro dettaglio prima di scrivere del motore...

 ...anelli sotto porta...

...(foto dalla mia quattro)...

 ...ruota RONAL da 6x15" ET45 delle prime fino telaio "D" my'83...colore Argento Antico...

...(foto dalla mia quattro)...

 ...motore WR della quattro...

...il motore WC delle 100 5E da cui deriva il Turbo della quattro...

...motore KK uguale al WC ma montato su telaio "D" ed "E" sulle Audi 80 quattro...

...(foto dalla mia Audi 80 quattro 2.1 5E)...

...qualche considerazione sul motore e poi qualche panoramica di modelli quattro...

...il motore WR ha una iniezione meccanica Kjetronic, pompa benzina ad alta pressione dedicata, un sistema di arricchimento della benzina a metà acceleratore, ventola di raffreddamento degli iniettori, intercooler, doppio radiatore, doppio filtro olio...sensore di giri e di posizione sul volano, spinterogeno fisso con anticipo elettronico, il tutto gestito da una centralina Hitachi...avvio a freddo e gestione minimo restano però meccanici...

...come avevo anticipato in due motori in foto WC e KK, montano una valvola del minimo elettronica con minicentralina VDO dedicata, particolare che il motore WR non ebbe mai...

...poi col tempo ci fu la variante di cilindrata a 2226cc sempre a 10 valvole (MB) stessi cavalli 200 ma con iniezione elettronica e coppia leggermente più in basso...e infine il motore "RR" 2226cc che era un 20 valvole a iniezione elettronica da 220cv, poi montato pure sulle prime S2...

...ecco il motore RR...

 ...motore RR 2226cc 20v 5T 220cv...

...col motore RR uscì di scena la quattro che nel mentre aveva raggiunto 11452 esemplari prodotti e aveva avuto per qualche anno la gemella corta Sport quattro da 305 cv costruita in soli 224 esemplari...

...qui una panoramica più o meno esaustiva delle quattro...

...quattro fino al telaio C con cruscotto analogico e faretti separati...

 ...quattro da telaio D al telaio E con cruscotto digitale, check vocale e faro monovetro...cerchi ancora da 6x15" bombati e Argento Antico...

 ...Audi quattro con cerchi da 8x15", frontale inclinato e spoiler posteriore del colore della carrozzeria...

 ...Audi quattro per il mercato USA, con il motore catalizzato delle 200T con potenza ridotta a circa 170cv...

 Audi (Auto Union NSU) Sport quattro B2 typ85(9) - 2133cc 20v 306 cv - 78/'86 - 224 esemplari

(Sviluppata e prodotta dalla Bauer)

...l'ultima "quattro" prodotta la n. 11452...

...poi un paio di pezzi a trazione quattro...le mie 80 quattro B2...

 ...Audi 80 quattro 2.1 5E typ85(3)- 136cv...

 ...Audi 80 quattro 2.0 5E 115cv typ85(3)...

(solo per il mercato italiano)

...e qui mi fermo...per il resto magari farò una panoramica dei modelli futuri...ma furono sviluppate varie auto seguendo lo schema della quattro...ad esempio...

ecco i modelli...con le 80 Berlina B4 furono abbandonati i Mc Pherson al posteriore...ma mantenuti sulle Coupè quattro e Coupè S2 B4...

Piattaforma B2...

Audi 80 GTE quattro C - 1800cc 90cv (B2 restyling)

Audi 80 GTE quattro - 1800cc 112cv (B2 restyling)

Audi Coupè quattro - 2200cc 136cv (B2 restyling)

Audi 90 quattro - 2200cc 136cv (B2 restyling)

Piattaforma B3/B4...

Audi 80 quattro 1.8S - 90cv (B3)

Audi 80 quattro 1.8E - 112cv (B3)

Audi 90 quattro 2.3E - 145cv (B3)

Audi Coupè quattro 2300cc 136cv (B3/B4)

Audi Coupè S2 - 2.2T 20v - 220cv (B3/B4)

Audi 80 quattro - 2.0E - 115cv (B4)

Audi 80 quattro - 2.0E 16v - 140cv (B4)

Audi 80 Competition quattro - 2.0E 16v - 140cv (B4)

Audi 80 S2 - 2.2T 20v - 230cv (B3/B4)

Audi 80 RS2 Avant - 2.2T 20v - 315cv (B4)

Piattaforma C3...

Audi 100 CS quattro - 1.8 - 75cv (C3)

Audi 100 CS quattro - 2.1 5E - 136cv (C3)

Audi 100 CS quattro - 2.1 5T - 170cv (C3)

Audi 200 quattro - 2.1 5T - 170cv (C3)

Audi 200 quattro - 2.2 20v 5T - 220cv (C3)

Piattaforma C4...

Audi 100 quattro - 2.0E - 115 cv (C4)

Audi 100 quattro - 2.0E 16v - 140 cv (C4)

Audi 100 quattro - 2.3E - 145 cv (C4)

Audi 100 quattro - 2.6E V6 - 155 cv (C4)

Audi 100 quattro - 2.8E V6 - 165 cv (C4)

Audi 100 S4 quattro - 2.2T 20v - 230 cv (C4)

Audi 100 S4 quattro - 4.2 V8 - 280 cv (C4)

Piattaforma C4...

Audi A6 quattro - 1.8E 20v - 125 cv (C4)

Audi A6 quattro - 2.0E - 115 cv (C4)

Audi A6 quattro - 2.0E 16v - 140 cv (C4)

Audi A6 quattro - 2.3E - 145 cv (C4)

Audi A6 quattro - 2.6E V6 - 155 cv (C4)

Audi A6 quattro - 2.8E V6 - 165 cv (C4)

Audi A6 quattro - 2.5 TDI - 140cv (C4)

Audi S6 quattro - 2.2T 20v - 230 cv (C4)

Audi S6 quattro - 4.2 V8 - 290 cv (C4)

...post lunghissimo e mi scuso per eventuali errori o omissioni...

...ma chicca finale...la prova di quattroruote...

Audi quattro 2.2 turbo ( urquattro )
Trascrizione della prova di "quattroruote" del maggio 1981

COMPORTAMENTO SU STRADA

CONSUMO **
Decisamente elevato

Il consumo non può preoccupare chi spende oltre trenta milioni per un'auto dalle prestazioni elevate, quindi c'è da supporre che lasci indifferente l'acquirente della "quattro", che certo non è un'auto economica.
A 120 km/h si percorrono 8,4 km/litro e a 140 7 km/litro. Se poi si vogliono gustare le prestazioni esaltanti della "quattro" e le accelerazioni del turbo, i consumi salgono quasi vertiginosamente, e a malapena si riescono a percorrere 5 km con un litro.


MOTORE *****
Un ottimo turbo

Le già ammirate caratteristiche del motore 5 cilindri Audi si apprezzano ancora di più in questa versione "turbo", soprattutto per la maggior potenza, che può essere trasmessa completamente a terra grazie alla trazione integrale. Il 5 cilindri mantiene il comportamento tipico dei "turbo": consente eccellenti prestazioni ma ha scarsa potenza sino ai 3000 giri/min. Oltre tale regime manifesta tutta la potenza e la coppia quasi brutalmente.
Ottima la potenza per un 2,2 litri (200 CV) che le consente uno spunto quasi da vettura da corsa. Rumorosità ridotta grazie alla buona insonorizzazione.


VELOCITA' *****
Ottima

Molto buona la velocità massima, 214,45 km/h , anche se un po' inferiore a quella dichiarata dalla Casa, 220 km/h.


ACCELERAZIONE *****
Prestazioni molto buone

Nonostante il notevole peso del corpo vettura (a minimo carico, cioè con solo il pilota è già oltre i 1330 chili), le prestazioni sono molto buone. Il chilometro con partenza da fermo viene percorso in 27,4 sec. e i 400 metri in 14,7 sec.


RIPRESA ***
Lenta sotto i 3000 giri/min

Anche qui il peso ha notevole importanza. Ricordiamo che, date le caratteristiche del "turbo", sotto i 3000 giri/min (limite al quale inizia la sua azione) la coppia è scarsa; sopra questo regime si ha una notevole progressione nella potenza erogata e quindi nella ripresa. Tempo sul chilometro in quinta : 42,3 sec.


FRENI *****
Ottimi in tutte le situazioni

L'impianto frenante a quattro dischi è eccellente: blocca bene la vettura senza scompensi anche sul bagnato. Gli spazi d'arresto sono ridotti (tra i migliori da noi rilevati) e senza fenomeni di bloccaggio. Ottima la resistenza.


CAMBIO ****
A volte è poco preciso

Il cambio della "quattro" ha rapporti ben studiati, con quinta piuttosto lunga, ed è veloce , con breve escursione tra una marcia e l'altra. Abbastanza buona la manovrabilità, tuttavia, specie se si vuole cambiare velocemente, a volte riesce difficile inserire le marce. Facile il bloccaggio dei due differenziali : può avvenire anche in movimento a qualunque velocità.


STERZO ****
Molto leggero con il servocomando

Nonostante l'elevata potenza il servocomando dimostra notevoli caratteristiche di precisione e prontezza e soprattutto non ha reazioni. Tutto ciò rende la guida facile in tutte le condizioni, anche quando si marcia sportivamente.


CONFORT ****
Buono per una sportiva

Pur essendo una sportiva, la "quattro" offre un confort notevole grazie soprattutto alle sospensini, che non sono mai troppo rigide né troppo morbide, e grazie alla silenziosità della meccanica e del motore anche ai regimi più elevati.


TENUTA DI STRADA *****
Ottima in tutte le condizioni

Su qualunque fondo la "quattro" segue, senza perdita di aderenza né deviazioni, le traiettorie impostate; neppure quando si schiaccia a fondo l'acceleratore la potenza disponibile mette in difficoltà il pilota. Anche nel misto stretto la "quattro" si comporta ottimamente dimostrando una notevole maneggevolezza e , nonostante le dimensioni, non denunia eccessivi sottosterzi o violente scodate. Inoltre il comportamento molto omogeneo, quasi neutro, grazie al notevole equilibrio tra avantreno e retrotreno, le permette di affrontare le curve ad andature più sostenute di quanto non sia possibile con vetture tradizionali. La "quattro" non pone alcun problema nella guida normale; in condizioni di impiego con scarsa aderenza si comporta splendidamente data l'eccezionale trazione e la notevole sicurezza di guida.
Bloccando i differenziali il comportamento della "quattro" cambia leggermente e diventa più sovrasterzante.

...by prof

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