Il Motore 2.0E 16v e i "suoi" cambi...
La mia Audi 80 Competition 2.0E 16v quattro - 140cv - my'94 - Volcano Schwarz
...cambio 5 marce con rapporto finale 1:4.111, ma terza e quarta "lunghe"...
...il motore ACE della mia 80 Competition quattro - 1984cc 16v 140cv - Iniezione KE Motronic- my '94...
La mia Audi A6 2.0E 16v quattro Avant - 140cv - my'96 - Pearl Blue
...cambio 5 marce con rapporto finale 1:4.111, ma terza e quarta "corte"...
...il motore ACE della mia A6 Avant quattro - 1984cc 16v 140cv - Iniezione Bosch KE Motronic- my '96...
...ho preso spunto per scrivere questo articolo perchè spesso mi imbatto in persone che hanno provato questo motore, che utilizza la ultimissima versione del motore con Iniezione a Piattello "K", ma con controllo totale con centralina Motronic, iniezione meccanica a controllo elettronico denominata KE Motronic...e denunciano un anomalo comportamento dell'abbinamento Motore/Cambio...in sintesi l'auto risulta molto poco performante ai bassi regimi fino a metà acceleratore e dopo i 3000 giri diventa improvvisamente più che cattivo...
..avendo io lo stesso motore su due auto simili, ma di due annate diverse (in foto), aldilà dei circa 100 Kg di massa in meno della Competition e valutando che sono entrambe a trazione "quattro", avevo notato un comportamento completamente diverso nell'uso che mi ha molto incuriosito...differenza che provo a spiegare...
Nel 2011...
La Competition...con me da Luglio 2011...
...dal primo momento che la ho avuta avevo notato che c'era una rilevante pigrizia a riprendere dai bassi regimi, in particolare in terza e in quarta e poi un "sedersi" del motore passando dalla seconda alla terza....in particolare che, passando da seconda a terza, si aveva un crollo enorme di giri (un salto di circa 500/600giri)...in pratica la terza e la quarta sono lunghissime, cosa poi verificata con i numeri dei rapporti delle singole marce...il rapporto finale è poi abbastanza lungo 1:4.111, mutuato dai cambi delle B2 "4+E" ma lì la quarta era diretta e la E una marcia Overdrive, qui invece la quinta è diretta e lavora con il finale detto prima...quindi la quinta di questo cambio è corrispondente alla quarta dei cambi 4+E, cosa un po' più performante del cambio "angosciante" 4+E...ma, in regime di crisi petrolifera, pensarono di allungare su questo vero 5 marce, la terza e la quarta, scelta che su un motore 8 valvole o un Diesel o Turbodiesel non crea eccessivi problemi, pur senza delle performance da mezzo sportivo, nell'uso quotidiano ha il merito di migliorare i consumi...cosa diversa è invece abbinarlo ad un motore 16v che in basso è pigro di suo e con terza e quarta lunghe lo rendono più "angosciante" del 4+E precedente e non danno il giusto merito al motore e ai suoi 140cv ...io avevo risolto, dopo un po' di prove, con un intervento sul corpo farfallato, ottenendo un ottimo compromesso tra magrezza in basso del 16v e terza e quarta lunghe...intervento che poi provo a descrivere...
Nel 2016...
La Audi A6 Avant...con me da Luglio 2016...
...presa più per vezzo che per altro...mi ha fatto tribolare per la messa a punto dell'alimentazione, ma aldilà di questo ho da subito notato un comportamento diverso rispetto alla Competition, pur montando lo stesso motore 16v e stessa trazione "quattro...in sintesi non si percepiva il salto di giri tra seconda e terza e un comportamento assolutamente più lineare del connubio cambio/motore...ho provato a fare la stessa modifica fatta al corpo farfallato, che avevo fatto alla Competition, ma diventava troppo nervosa...indagando sui dati e sulle varianti del cambio ho scoperto che dalla produzione post settembre 95, su tutte le 80 B4 Avant, Cabrio B4 ancora a listino, A4 B5 e A6 C4 allinearono il cambio e accorciarono terza e quarta...questo cambiò completamente il modo con cui l'auto è gestibile e in modo impressionante sul 16v e quindi diventa chiara la differenza di comportamento di questa A6 rispetto alla Competition...
Meglio tardi che mai...
...la sostituzione del cambio fu tardiva ma molto importante e pure, se solo per poco, ne ebbe vantaggio, in particolare il 2.0E 16v, che si prese la rivincita...ma ormai la 80 e 100 non c'erano più o quasi...ne beneficiarono, come accennato prima, le ultimissime B4, le A4 B5 e le A6 C4 post settembre 95....A6 C4 che montò ancora il 16v fino al '97...
La soluzione al cambio lungo...
...come detto, io ho la 80 Competition con il 16v del '94 e cambio lungo...la A6 C4 con lo stesso motore ma cambio corto...ed è completamente diverso come stanno su strada...e come anticipato per "aiutare" la Competition ho fatto una modifica al corpo farfallato...
...eccola spiegata brevemente:
...per il discorso del corpo farfallato, se si guarda il cursore della prima farfalla, si vede che scorre in una lunetta vuota...io, smontando il bullone sopra e disassemblando il tutto, dove si collega il cavo, ho messo a fine corsa, nella lunetta vuota, un bulloncino che praticamente obbliga il cursore della prima farfalla ad attivare la seconda quando non è ancora completamente aperta la prima....
A livello pedale, invece di sentire indurimento della seconda farfalla a metà escursione, si sente a circa un quarto del movimento...quindi resta un quarto di acceleratore per i prima/seconda, per non far imbizzarrire il 16v se si fa aprire subito la farfalla grande (avevo provato ma non va bene)...
A questo punto, appena vuoi, hai la seconda farfalla pronta ad intervenire, e questo comporta un beneficio pazzesco e non immaginabile che supera il gap della terza e quarta lunghe...il motivo è legato alla tipologia di alimentazione e alla configurazione di base dei 16v...perchè il "Piattello" si alza di colpo per la quantità enorme di aria passante e fa rendere al meglio la turbolenza dentro il cilindro, così come vuole appunto il 16v...effetto pratico: non riconosci più il motore...sai di avere, ad un quarto di acceleratore, un motore pronto ad esplodere con qualsiasi marcia...i consumi, se usato bene, non cambiano più di tanto e sopra non cambia nulla...resta sempre lui...una belva...calcolate che con la prima farfalla a questo punto, prima di far aprire la grande, sei ad un quarto di acceleratore, ma a velocità di crociera si è già a circa 80/90 km/h in quinta...
Conclusioni...
...la scelta del cambio lungo, che nasce da scelte di risparmio che partono dal 1981, fu risolta in due step...con il settembre '83 diedero ragione alle 100 2.1 5E (C3), rendendola un pachiderma "cattivo", togliendo il "famoso" e assurdo 4+E (finale 1:4.111 ed E Overdrive) e montando un vero 5 marce, con finale cortissimo 1:3.223, più corto addirittura dei vecchissimi 4 marce 1:3.889...poi sulle 80 quattro B2 e sulle quattro B2, sulle S2, RS2, 100 S4, S6, pur mantenendo il finale 1:4.111 montarono cambi a 5 e 6 marce molto lineari e adatti ai motori...discorso a parte faccio sul cambio delle 2.5TDI penta da 115cv (AAT) e 140cv (AEL) che, con un cambio mutuato dalle serie S a 6 marce, sa gestire un finale lunghissimo che è circa 1:4.500...
...ma la scelta del cambio con terza e quarta sbagliate penalizzò soprattutto i 16v e i 20v, con tutta la produzione 80/Coupè/Cabrio/B4 e 100 C4 e A6 C4 pre agosto '95, si salvarono solo le pochissime prodotte con il 16v tra settembre 95 e luglio 97...ma ormai la reputazione del 16v e dei coevi 20v aspirati era stata compromessa...aggiungo solo, a parziale discolpa dei cambi, che ci fu un'altra scelta, in particolare sul 16v, che lo penalizzò e cioè montare il corpo farfallato assolutamente asimmetrico, farfalla piccolissima per metà escursione del pedale, farfalla enorme da metà in poi...poi ci misero le marce lunghe e la frittata era fatta...a futura memoria...
Considerazioni...
...quando leggo di persone che hanno provato il 16v e lamentano un comportamento sbilanciato tra bassi regimi e alti regimi, mi viene in mente ciò che ho scoperto, avendo entrambi i cambi sullo stesso motore, ma questo non può sanare l'illogica scelta del cambio sbagliato sul motore sbagliato...la modifica al corpo farfallato sul 16v, che ho studiato, sa compensare alla grande il problema del cambio lungo e delle farfalle troppo asimmetriche, ma capisco che non tutti hanno la conoscenza, la voglia e la pazienza di ragionare su come trovare la soluzione...poi ormai in giro ci sono pochissimi esemplari con questi motori...e resta solo il ricordo, spesso negativo, di questi motori...
PS ,...aggiungo il link, per chi ha voglia di leggerlo, all'articolo che ho scritto sui cambi Audi dagli anni 70 al '97...
Link: I tanti "quattro" di Audi...Le "quattro" marce...
Una curiosità sulla Rumorosità di questo motore...
...sembra, parlando con dei meccanici, che la ruvidezza o ruvidità o strana rumorosità del 16v sia dovuta ad un problema di risonanze e non sia un rumore puramente meccanico...perché i due alberi a camme sono accoppiati con una piccola catena dietro...ma il 2200 20v in qualsiasi configurazione, aspirata o turbo, ha lo stesso schema in testata con catena posteriore sui due alberi, eppure è silenziosissimo...idem il 16v della Golf è silenzioso...questo fu un progetto approntato in fretta, a partire dal motore gemello 2.0E 115cv 8v AAD con la stessa alimentazione di questo KE Motronic, montato praticamente solo sulle 100 C4...non fu approfondito e probabilmente ciò fu legato alla fretta di avere un 16v...
Come potenza e cattiveria...pur con il limite del corpo farfallato troppo asimmetrico e ancora peggio, sulle pre agosto 95, del cambio lungo...è una belva...poi sono sincero...io lo guido con la radio accesa...e mi diverto...parola di prof...
Una variante al sistema KE Motronic...
...spulciando su internet sulle auto in vendita ho trovato questa A6 16v a Pisa che insieme ad un impianto a gas monta una variante senza piattello dell'iniezione e trasforma alimentazione in un sistema Multipoint sequenziale, il cui kit, prodotta da una ditta Russa costa solo per la trasformazione della parte a benzina 470$...ecco montata la prima versione e poi la versione in vendita ora per il motore ACE...
by prof...